Kawasaki kle 500 обзор, Мотоцикл Kawasaki KLE 500 2003 обзор
Я сначала словил ей поребрик, не смотря на штатную «крутую алюминиевую» защиту, затем радостсно потерял ее посреди трассы и 5 км толкал мопед до базы, ладно хоть сразу заметил, что теряю масло и не запорол мотор: Вообще у этого мопеда полно таких радостей:. Проект продается, 60 USD [email protected]. В нем нравится все - и высота и небольшая ширина, и "правильное" расположение глушителя, и сиденье, провоцирующее на долгие поездки с пассажиром и без, и элегантная облицовка.
Отличный полезный пост, с большим интересом прочитал. По поводу форсирования бордюров на клюшке — сразу предупреждать надо владельцев. Маслосливная пробка находится спереди поддона картера, и в самой низкой точке.
В случае чего принивает на себя первый удар. Я сначала словил ей поребрик, не смотря на штатную «крутую алюминиевую» защиту, затем радостсно потерял ее посреди трассы и 5 км толкал мопед до базы, ладно хоть сразу заметил, что теряю масло и не запорол мотор: Вообще у этого мопеда полно таких радостей:. Если летишь радостным оленем на 30см поребрик, то будь готов собирать мотоцикл по частям. Бордюры я штурмовал только сцеплением, упирая переднее колесо и заталкивая мотоцикл грамотной работой левого рычага.
Эк ты мою манеру езды определил сразу: в общем, если описывать — никто радостным оленем не летал, и в целом от КЛЕ на тот момент никто сверхэндурности не ожидал. Однако, когда ловишь препятствие защитой, ожидаешь что отработает защита а не картер: По крайней мере на «слонике» ТА это так. К слову, у меня стоит стоковый пластиковый «муляж», как то он пережил два плотных сезона заскакиваний на поребрик «радостным оленем» : У ТА правда в итоге поребрики и лежачие полицейские собирает центральная подножка.
Без какого-то ощутимого ущерба для мотоцикла. Я тоже камешки ловил в Карелии. Подбрасывало так, что в седле подпрыгивал. Тут же остановка, осмотр вмятины нефиговой, счастливое «Фух! И снова рули на Соловки. Камушки одно, бревнушки другое. Коли будешь плотно юзать — прикрой пробку куском люминия, в дополнение к штатной защите. На КЛЕ я тысяч пятнадцать правда отъездил всего, но это наверное единственный серьезный косяк, связаный с конструктивом.
Камень взял именно наездом, он не вылетел из-под переднего колеса, а был инсталирован непосредственно в дорогу. Тащем-то тот же поребрик. Пробку прикрою. Совет годный. Без ущерба для мото то централка собирает. Но происходит ущерб для нервов мотоциклиста. Причем прямомпропорционально зависящий от скрежета подножки. Да и централка стоит не у всех ТАводов. Кто-то ее спецом снимает, чтобы поднять клиренс на пару сантиметров. И для гор с их большими волунами защита картера на трансальпе быстро скажет «всем спасибо.
Есть подозрение на ушатанное двигло. Верность этих подозрений подтвердит весна, когда новое сердце моего мотоцикла начнет гнать через себя бензин. Есличо, сезон я закончил в конце лета на компрессии 3 и 3,5 в горшках. Не думаю, что будет великое откровение, поскольку ощущение, что мотоцикл упирается в коробку все же есть. Жду с нетерпением сезона. А Дереза и иксэр все таки немного иного класса техника. Кстати, а откуда вести про 41 лс? Мда… С выбором своей мопедки я не ошибся.
Но тут судить сложно — мотоцикл этот оставил за задним бугелем более сотни. ТА коровистее, однако низы там интереснее, и в чаче на м ТА мне нравилось шибко больше.
Ну, и естественно не стоит на обоих за чекушками лазить:. Да я особо ничего и не ждал. Но после КЛе он был очень вял. Кстати, я бы, если бы писал отзыв, еще бы описал скромный обьем бака на клюшке. KLE на трассе легко ускоряется для обгона с 50 и до даже на шестой передаче… быстрее ехать на ней -жуткий дискосмфорт-сдувает на хрен при штатном стекле лобовом. И в музей им рановато-ФАКТ. Что удивительно, система питания так и осталась карбюраторной. Правда, в угоду нормам Euro-2 пришлось установить два катализатора.
Но даже при всём этом KLE последнего поколения мало чем отличается от родоначальника. Почему же компания на протяжении стольких лет остаётся верна этой модели?
Удовлетворяют ли её характеристики современным требованиям? Насколько оправдывает себя эксплуатация такого «паркетника» в российских реалиях? На эти и другие вопросы постарались ответить наши эксперты. Под Здоровым? Вован, а КХ60 ты себе не хотел купить? Взгромоздился, дылда, на девичий мотоциклёнок… Да-да, рецепт превосходного дамского мотоцикла первой нашла именно Kawa. Тут BMW и итальянское отделение Honda из кожи вон лезут в поисках оптимальной концепции мотоцикла для слабого пола, а вот, поди ж ты, такой сто лет в обед как выпускается какими-то корабелами-станкостроителями точнее, выпускался — рестайл немного подпортил породу.
Не верите — полюбуйтесь. Во-первых, внешность. Созданная полтора десятка лет назад, KLE и сейчас смотрится превосходно. Более того, вопреки обыкновению бросаться какашками в дизайн конца прошлого века, тут я вынужден признать исключение из правил.
Рестайлинг двухлетней давности хоть и сделал внешность более современной, но более стильной — вряд ли. Убив к тому же львиную долю шарма мотоцикла. Собственно говоря, любые попытки что-то усовершенствовать внешне обречены на провал даже первый мини-рестайл, с установкой ветрового стёклышка, не пошёл «Каве» на пользу. Если только хорошую защиту рук поставить да поменять гофры на вилке цвета дедушкиных кальсон… А «Кава» хороша!
Да, «закос» под дакаровские аппараты двухцилиндровой эпохи налицо. Но разве дамам не нравятся кроссоверы типа Lexus RX? А за рулём понимаешь: мотоцикл однозначно настраивался под девочек. Худеньких и относительно длинноногих. С их массогабаритными показателями подвеска будет работать как надо: глотать колдобины на асфальте и даже на грунтовой обочине, и при этом пластиковая защита картера не будет тереться о земную твердь.
Большие колёса — опять же плюс: внезапно бросившаяся под колесо выбоина не вызовет паники, ибо будет безболезненно «переехана» дюймовой покрышкой с универсальным рисунком. Тормоза не самые мощные — но мотоцикл и не создавался для агрессива. Их достаточно, чтобы оттормозиться и не заблокировать переднее колесо. И моторчик тут ничего! Некогда полученный из половинки двигла от легендарного GPZ да дефорсированный изначально для установки в чоппероид EN , он обладает вполне себе весёлым характером.
Без перца, конечно, в отличие от сильной версии для GPZ, но если сравнивать с совсем уж задумчивой «одностволкой» от ровесницы KLR — разница однозначно в пользу EN. Крутится себе, жужжит, до «по приборам» разгоняет аппарат — ну и ладненько. Или тут кому-то захотелось острых ощущений? А ужин готовить кто будет, пока ты, дорогая, по больницам будешь околачиваться? Но не хочет моя супруга мотоцикл. По крайней мере, никогда об этом даже не задумывалась. А мне KLE однозначно не нужен. Да и если потребовался бы чих-пых для разбитого асфальта, я бы купил, скорее, Transalp.
У него подвеска не проседает под моим отнюдь не гигантским весом, да и моторчик поживее на «середине». Хотя дизайн, конечно, отнюдь не «каэльешный».
Что поделать, мотоциклетный экстерьер удаётся японцам один раз из десятка попыток…. Владимир Здоров, эксперт «Моторевю» Рост — см, водительский стаж — 14 лет, ездит на спортбайке Suzuki TLR Этот Kawasaki был моим первым новым японским мотоциклом. Вот так просто, банально пришёл в магазин и попросил завернуть.
Причин, повлиявших на мой выбор, было несколько. Ну никак не мог я тогда расстаться со своей давешней мечтой «прокатиться» до Владивостока. Соблазн был велик, да и концепция двухцилиндрового «паркетного» эндуро мне тогда представлялась почти идеальной для длительных путешествий по нашей необъятной родине.
Поэтому на сегодняшней примерке я всего-навсего зашёл в реку прошлого, фактически освежив никогда не забываемый опыт эксплуатации сезона года. В котором моя «Селёдка» так я любовно называл свой KLE в нещадном режиме бесконечных поездок и путешествий накрутила на свои колёса больше км. Однако последующая практика показала мне, насколько я заблуждался. В более-менее длительных поездках всплыло сразу несколько неприятных особенностей модели. Узкое сиденье начинает тревожить ответную часть своего «продолжения» уже буквально через несколько часов пути, заставляя неудобно ёрзать по нему в поисках хоть небольшого уменьшения постоянных мучений.
Да и литровый бензобак — тоже не бог весть какой объём, предполагающий довольно частые остановки для дозаправок. При этом надо понимать, что почти сильного дефорсированного моторчика от довольно забавного спортбайка компании GPZ, честно говоря, маловато для этого мотоцикла, что постоянно вынуждает выкручивать рядный двухцилиндровый двигатель почти до предельных оборотов на тахометре.
В отместку мотоцикл начинает потреблять никак не меньше восьми литров бензина на км. Итого получаем запас хода чуть больше км. Не густо, одним словом. Есть ещё и такая интересная особенность — подвески на «Каве» довольно длинноходные, а клиренс, и без того не сказать что выдающийся, при посадке на аппарат уменьшается до величин, скорее характерных для какого-нибудь спортбайка, чем для эндуро, пускай даже и «паркетного».
Всё это в сочетании с нашими дорогами изумительного качества приводит к тому, что при определённых обстоятельствах или просто при езде с пассажиром вполне можно достать до асфальта защитой двигателя. Однако не стоит обольщаться, всё это лишь внешний антураж, ничего общего не имеющий с реальностью. На бездорожье наш подопечный совершенно беспомощен — двигатель, хоть и дефорсированный ради лучшего крутящего момента в варианте GPZ было 60 л.
А в грязи такой характер просто никуда не годится. Дорогущие и обширные пластиковые облицовки тоже не добавляют уверенности любителям помесить грязь, этому так же не способствует отнюдь не маленькая снаряженная масса.
А уже упомянутый мною ничтожный клиренс в сочетании с длинной базой приводит к тому, что на любом, даже самом незначительном перегибе местности мотоцикл начинает скрести брюхом.
В общем, на бездорожье это даже не «паркетник», а скорее полноприводный универсал, владелец которого по ошибке заехал, куда не следует, наивно полагая, что у него проходимый автомобиль. К сожалению, и на асфальте наш герой тоже не особо блещет. Другими словами, посмеяться над вами сможет даже владелец какого-нибудь «вазика-тазика» последней модели. Да и небольшой обтекатель не способствует высоким скоростям.
Эффективность ветрозащиты минимальная. Странный у Kawasaki получился эндуро. Для бездорожья откровенно непригодный, напоминает там принцессу на горошинке, а на асфальте он скорее похож на летнего пенсионера, решившего по утрам заниматься бегом, но уже после первых метров тяжело дышащего, постоянно хватающегося за сердце и озирающегося в поисках лавки… И даже то, что мотоцикл был абсолютно новым, не спасло меня от визитов в сервис-центр. Да-да, «Кава» ломалась. Причём самым неприятным было именно то, что, закрыв глаза на недостаток мощности и прочие, не очень радующие меня особенности мотоцикла, я покупал его именно за то, что он новый.
Полагал, это избавит меня от поездок к сервисменам… Увы, нынешний тест не принёс никаких новых впечатлений или нюансов, не замеченных мною раньше. Всё та же старая добрая «Кава»… А во Владивосток я так и не съездил. Но это, уверен, всего лишь вопрос времени. Николай Богомолов, эксперт «Моторевю» Рост — см, водительский стаж — 8 лет, ездит на Honda CRFR Этой осенью мне случилось остаться без двухколёсного средства передвижения по дорогам общего пользования.
Пришлось задуматься об обновке. Подходящей не только для городской езды, но и для дальнобоя по дорогам различной степени убитости: от грунтовок до автомагистралей. Естественно, выбирать пришлось из «паркетных» эндуро. Большая часть не такого богатого рынка уже была мне знакома, а вот на Kawasaki KLE поездить так и не довелось. Между тем именно на него и на внутрияпонского кубового младшего брата на российском рынке установились более чем благоприятные цены.
Выглядит «Кавасака» солидно. Спицованные колёса, на которые так и тянет поставить резину позацепистее, широкий кроссовый руль с защитой ручек. Правда, защитит она разве что от ветра. Во-первых, при столкновении с посторонними предметами хилые пластиковые лопухи разлетятся вместе с органами управления. Во-вторых, ущерб от самого незначительного падения будет таким, что сломанные рычаги покажутся мелочью по сравнению с разбитым недешёвым пластиком.
Полезная деталь — площадка для кофра за сиденьем. А вот «приборка» не по-туристически скромна: сюда бы указатель уровня топлива, пару трипметров и часы. Давно канул в лету громко именовавшийся спорттуристом GPZ, но двигатель его продолжает жить в дефорсированном варианте на KLE. И без того не самый лучший из моторов после такой модификации интереснее не стал. Мощности убавилось, а выдающиеся «низы» так и не появились. Подвеска работает не лучшим образом даже на асфальте. Мягкая вилка при торможении начинает клевать, да так, что с непривычки можно испугаться.
Впрочем, с неровностями городского рельефа подвеска справляется неплохо. Выехать на полном ходу на трамвайные пути или сигануть с высокого бордюра можно без проблем. Посадка «высоко сижу, далеко гляжу» как нельзя лучше подходит для перемещения по «пробкам». Уверенно можно передвигаться и по умеренно разбитым грунтовкам. Но на настоящем бездорожье начинаются настоящие трудности.
К невнятной работе вилки и амортизатора добавляется малый дорожный просвет и большой вес. С таким джентльменским набором съезжать с асфальта большого желания не возникает, особенно когда вспомнишь о цене падения.
Оживающий только на высоких оборотах двигатель тоже не способствует поездкам по оврагам и болотам. С комфортом у KLE тоже не всё гладко. Ветровичок оказался декоративным элементом: достаточной защиты от набегающего потока воздуха он не обеспечивает.
Впрочем, покопавшись в каталогах, можно найти «тюнинговые» стёкла на любой вкус. Не отличается особым удобством и сиденье: в дальней поездке спина и части тела чуть пониже будут чувствовать себя не лучшим образом. Почему же так любят KLE в Европе? Видимо, из-за низкой цены. Другой веской причины для покупки KLE мне найти не удалось.
Ну а для себя поищу что-нибудь другое, пусть и дороже выйдет. Вот вроде как вчера я такой весь восторженный и счастливый студент-молокосос с видом заправского байкера обсуждал со знакомым все достоинства этого японского мотоцикла. Когда-то я был счастливым обладателем слегка юзанного KLE, и тогдашняя распространённость в Москве бренда Kawasaki только убеждала в правильности выбора.
Да что тут говорить, по тем временам это действительно было круто. Поэтому своё гарцевание на KLE по бульварному кольцу со всеми неотъемлемыми мотоциклетными приколами типа скакания по люкам сточных колодцев, протискивания между зеркалами автомобилей я помню до сих пор, как первую любовь.
Ведь тогда за плечами имелся лишь опыт вождения «Тулы», «Урала» да «Карпат»…. Фактор «первой любви» — опасный фактор. Обычно его трудно затоптать и отполировать пластами других предпочтений. Вот и сейчас, когда за плечами куча откатанных мотоциклов, а в голове целая библиотека различных мнений и историй, я с благоговением смотрю на этот KLE Сколько лет прошло, а все так же прекрасен! Да, я знаю, что аппарат по современным меркам совсем не супер.
Вялый карбюраторный мотор, тяжёлый, с хлипкой ходовой, мягкие подвески их длинноходность улетучивается, стоит вам сесть в седло , всякое отсутствие клиренса и просто куча всяких технических проколов. Это же надо так расположить сливную гайку картера двигателя!
При «поцелуях» с бордюром она срезается первым делом! А грязезащита… Стоп! Но при всём этом мотоцикл обладает какой-то аурой, которая в сочетании с невысокой ценой позволяет любить этот аппарат вне зависимости от времени. Неслучайно же Kawasaki его выпускает до сих пор!
В статике он воспринимается не иначе, как КТМ. Клювоподобное оформление светооптики, прижатый к «телу» обтекатель, длинные перья вилки, мощная защита картера плюс глушители, уложенные почти под седло… Нет, он определённо мне нравится! И вот я сажусь в седло всего-то 85 кг! Я не вижу себя со стороны, но знаю, что в данный момент защита картера уже стремится к интимной близости с асфальтом, а подвески «съели» львиную долю своих внешних достижений.
Да, он таков, но по мне, так 48 «лошадок» вполне хватает для уверенного и динамичного передвижения в пределах города. KLE едет на свои деньги вполне уверенно. Скажу так: по сравнению с прошлой версией, «новый» KLE действительно куда более уверенно чувствует себя в воздушном потоке. Теперь нет давления на шлем водителя, да и курсовая устойчивость этого левиафана явно улучшилась. Не забывайте: KLE был создан для асфальта, для благоустроенных шоссе, благ цивилизации, наконец. По мне, так вполне достойно выглядит работа КПП, тормозная динамика, ветрозащита в целом хотя, конечно, защиту от грязи некоторых узлов, особенно в российских реалиях, стоит дорабатывать и дорабатывать и ходовые характеристики.
Даже в известной доле туристической загрузки он вполне уверенно справляется с «неровностями» нашего асфальта. Хотя малый объём бензобака только для нашей страны может считаться минусом.
В Европе не сложно заправляться через каждые км. Конечно, не совсем хорошим в плане обслуживания оказался и мотор цепь ГРМ тянется уже после км пробега , и карбюраторы кажутся анахронизмом, но эти придирки только из-за того, что мы все уже в достаточной мере избалованы высокими технологиями японцев и считаем за норму кардинальный рестайлинг каждые два года.
Пожалуй, цена и внешний фактор последний рестайлинг пришёлся кстати вновь сделали его востребованным на многих рынках, включая и наш. Никто из конкурентов не может предложить ничего подобного, да и тот момент, что это не совсем «тёмная лошадка» вносит свою лепту при выборе. Старый конь борозды не испортит. Скажу проще — его до сих пор есть за что любить.
А те, кто в чём-то постоянно сомневаются, могут раскошелиться на гораздо более дорогие и современные мотоциклы. Это был аппарат первого поколения без стекла и с плоским седлом. И всем он нравился — а особенно двигателем. Кто ездил хоть по лёгкому бездорожью на мотоцикле с двухцилиндровым мотором, поймёт, о чём я. Этот рядник работает, как электродвигатель — плавно и тянет с самого низа без всяких рывков, присущих «одностволкам».
Вот только дорожный просвет явно мал…. Пробуя экземпляр, выпущенный в году, не заметил ничего, что ухудшило бы отличные характеристики мотоцикла: при этом седло стало ступенчатым — пассажир больше не съезжает постоянно вперёд. А вот стёклышко, несмотря на то, что визуально высокое, явно маловато — просится какой-нибудь тюнинг. В выходные поехал за город — и конечно, съехал с асфальта. Что тут сказать, дорожный просвет маловат, но не настолько, чтобы сильно от этого расстраиваться: сухую ровную дорожку мотоцикл осилил без проблем, а по колеям с такой массой в принципе скакать не получится.
Хорош он и на песчаной дороге. Я бы не сказал, что это его сильно расстраивало, а поддон или защита картера — как вам нравится не получил сколько-нибудь серьёзных ударов. Конечно, если подходить к мотоциклу с экстремальным фанатизмом, съезжая с шоссе, пытаясь при этом «положить» спидометр, на кроссовую трассу, то KLE явно не подойдёт, лучше копить на КТМ.
А для спокойной, размеренной езды этот мотоцикл — то, что надо. Скачать видео. Европейская версия продержалась до года. Kawasaki серии KLE представляется идеальным мотоциклом для людей, желающих получать удовольствие от езды, не омрачаемое ни пробками, ни сложными погодными и дорожными ситуациями. Его стихия — шоссе и подъезды по грунтовке ко всяким интересным объектам, находящимся в стороне от цивилизации. Снизу мотор защищен почти как кроссовый — двумя стальными трубами рамы и алюминиевым щитком.
Передний тормоз хорош, а вот с задним могут быть проблемы: сорвать заднее колесо в "юз" — что "два пальца об асфальт". Мотоцикл — все же эндуро, хоть и "паркетник", поэтому похвастаться запредельными скоростями не может. Динамика "четырехсотки" заметно хуже, чем у "европейца", но не значительно. По всем остальным качествам мотоциклы очень похожи. Смотрю в редакционное окно, а в нем ничего радостного: погода настолько нелетная, что ни птички, ни даже ведьмы не летают.
Уже не терпится за руль, за город, на простор, где не обращаешь внимания на состояние природы - в ней растворяешься… Но все еще томлюсь ожиданиями пока неизвестного мне мотоцикла. Коллеги подшучивают: ты, говорят, словно жених перед первой брачной ночью - приедет твой KLE, куда он денется!..
Беру себя в руки, в те же руки справочник и плюхаюсь в кресло. Ладно, Kawa, пока поковыряюсь в твоих тактико-технических характеристиках - что ты за перец такой, что из себя представляешь?
Читаю: "Машина соответствует европейским представлениям о туристическом мотоцикле двойного назначения. На европейском рынке больше известна модификация KLE, отличающаяся только объемом двигателя".
Вот тебе раз! Что это за чудо-мотор, если его устанавливают и на спортбайк это я про GPZ , и на круизер EN , и на эндуро? Как вдруг из окна доносится басовитое урчание молодого хищника. Хватаю вещички, пулей выскакиваю во двор и чуть ли не с распростертыми объятиями встречаю Kawasaki KLE Окрашенный в мягкие салатовые читай - лесные цвета, он, дитя природы, существо из чащобы, словно дает понять о своих местах обитания - это там, где просеки сквозь заросли, где луга и чистые реки.
Подошел ближе: "А ты, братишка, не малыш - на тебя еще надо суметь взобраться". Задираю ногу повыше, сажусь за руль. Не все так страшно: подвески - а они с приличным ходом - мягко просели подо мной позже замерял - на 35 мм , а за счет узкого хребта рамы и сиденья, соответственно подошвы моих бот достали-таки до земли, и я получил надежную опору.
Треугольник - руль, сиденье и подножки - выполнен по схеме "классики", это формирует посадку свободной, с прямой спиной, ненагруженными руками и расслабленными ногами, которые в любой момент могут опереться на передние подножки - а они расположены очень точно. Высокий и пузатый топливный бак - с развитым "коленным" раструбом. Благодаря ему мои ноги, если я в "рабочем" положении, точно отслеживают колебания мотоцикла в пространстве, отчего передвижение на нем становится максимально безопасным.
В итоге моему телу как-то специально привыкать к позе не пришлось. Нестерпимо тянет тронуться, пуститься во всю прыть… Но я заканчиваю настраивать "под себя" рабочие элементы управления и благодарю наверное, за всех нас создателей за столь полезную и по-настоящему необходимую опцию, которая предоставляет возможность любому водителю, исходя из личных пристрастий и пожеланий, подрегулировать положение рычагов сцепления и переднего тормоза по начальному положению.
Известно, что в деле практичности японцы преуспели, ну а такие машины как Kawasaki KLE и Honda Transalp V давно и прочно прописались в гаражах тех, кто хочет ездить без экстрима и с удовольствием. Работяги без лишних амбиций, удобные в городе и путешествии близ дачи - тема очередного сравнения. В очередной раз, возвращаясь к теме универсальных мотоциклов, мы решили поподробнее приглядеться к распространенным на российском рынке секонд-хэнда городским, или так называемым паркетным, эндуро.
Противоречие, заложенное в самой формулировке, не случайно. Эти мотоциклы внутрияпонского формата с огромной натяжкой могут быть отнесены к стилю "эндуро" в нашем российском понимании. Приведенные на странице информация приведена сугубо в ознакомительных целях и не является торговым предложением. В дальней поездке на мотоцикле ЯВА модели « В результате разборки и прозвонки при помощи лампочки и аккумулятора я обнаружил, что какая-то из обмоток якоря пробита на «массу», из-за чего генератор давал недостаточное напряжение.
Внешним осмотром место замыкания найти не удалось, и я поступил следующим образом. Обмотав коллектор якоря медным проводом соединив таким образом все обмотки якоря параллельно , подключил мощный автомобильный аккумулятор 12 В между коллектором и сердечником якоря. Неисправная обмотка быстро нагрелась, задымила и заискрила в месте замыкания — там, где обмоточный провод изгибается и входит в паз сердечника. Дальше — уже дело техники. Отодвинув провод от острой грани сердечника, изолировал провод и залил место ремонта лаком для ногтей.
Генератор заработал. С этим якорем я благополучно вернулся домой, езжу до сих пор. На что обратить внимание при обкатке, в чем особенности вождения и обслуживания, какова долговечность основных узлов и агрегатов и т. Эти вопросы часто встречаются в письмах читателей. Ответы на них содержатся в публикуемом здесь материале о Jawa, но многое в нем справедливо и для других мотоциклов с двухтактным двигателем «Восход», ИЖ и др. Подготовил его опытный мотоциклист, консультант журнала инженер Э.
Эксплуатировать Jawa типа модели мы начали четыре года назад, ездили в самых разнообразных условиях, при различных нагрузках, на всех мыслимых режимах. Тогда, весной года, вынутая нами из ящика ЯВА ничем не отличалась от множества других, находившихся во дворе ма С автоматическим центробежным механизмом включения сцепления Мотоцикл существует более полувека.
На протяжении всего этого времени он постоянно совершенствовался. И сегодня продолжается неутомимая работа над увеличением мощности двигателя, улучшением компоновки машины, повышением комфортабельности.
Ежегодно сотни заявок поступают в патентные бюро. Последние годы многие конструкторы заняты разработкой новых видов двигателей для одноколейных экипажей. На дорогах уже появились опытные модели с таким оснащением. Если учесть, что путь от экспериментальных образцов до серийного занимает иногда десятилетие, то можно предположить, что появление кардинально новых машин дело не столь близкого будущего.
Гораздо ближе к завершению работы, направленные на облегчение вождения мотоцикла. Сравнительно недавно внимание специалистов мотоциклостроения было привлечено к двум «Явам». Красные машины внешне мало чем отличались от своих так хорошо известных собратьев. И компоновка та Внимание: игольчатый подшипник Многие чехословацкие мотоциклы Jawa и CZ, поступившие к нам в последние годы, прошли к настоящему времени 30—50 тысяч километров. После такого пробега, естественно, нередко возникает необходимость в замене изношенных деталей цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма.
Эта работа, как показывает редакционная почта, вызывает затруднения у некоторых владельцев машин, поскольку новый двигатель конструктивно несколько отличается от предшественников, достаточно хорошо изученных мотолюбителями.
В помощь им публикуем статью, рассказывающую об особенностях его конструкции и, в частности, о демонтаже поршня. Двигатель, применяемый на всех моделях мотоциклов ЯВА типа «» и ЧЗ типа «», в отличие от выпускавшихся ранее, имеет игольчатый подшипник в верхней головке шатуна, где прежде стояла бронзовая втулка. Он представляет собой стальное кольцо рис. Надежный запор У мотоциклов CZ инструментальные ящики запираются винтом см. Чтобы избавиться от него, я переделал фиксатор.
С винта 3 удалил резьбу и просверлил насквозь отверстие в кронштейне 4 крышки. На винт надел подходящие шайбы 5 и пружину 6, ограничив ее ход шплинтом 7, для которого в винте просверлил отверстие. Фиксация крышки инструментального ящика: а — до переделки; б — после переделки; 1 — крышка ящика; 2 — корпус глушителя впуска; 3 — винт; 4 — кронштейн крышки; 5 — шайбы; б — пружина; 7 — шплинт.
