Автодром на ходынском поле, АВТОШКОЛА ART of DRIVE г. МОСКВА - hyundai-alvostok.ru | АВТОШКОЛЫ МОСКВЫ
Главное за день. Пресса в образовании. Я думаю, "Аурус" будет лучшим автомобилем в своем классе. Важнее то, что трасса должна быть интересной и в ней должна быть российская изюминка: «какой быстрый, не любит русской! Максимальная разрешенная длина прямых участков трассы не должна превышать 2 км.
Павел Медведков: Нет, это тренировочный комплекс для подготовки и переподготовки специалистов и для их показательных выступлений. Здесь соревнуются только высокопрофессиональные водители ГОНа и других специализированных транспортных структур. А владельцы других автодромов с вашим утверждением согласятся? Я имею в виду - то, что в Купавне самый лучший? Но это трассы для проведения соревнований, а автодром ФСО - это площадка размером х метров асфальтового покрытия для проведения занятий по контраварийной подготовке водителей, он был первым проектом.
Построили за два года. И построили очень хорошо. Как-то к нам приехали проводить занятия представители компании "Мерседес-Бенц". Провели по асфальту рукой и были в изумлении: ого, русские научились делать трассы. Павел Медведков: Так точно. Но опыта строительства подобных сооружений у нас не было.
И с асфальтом не с первой попытки получилось. Но - получилось. От Тильке приезжал специалист, мужчина в возрасте, он наш асфальт на зуб пробовал. Павел Медведков: Своими глазами видел. Дело в том, что компоненты асфальта и технологии укладки для наших были непривычными, многое пришлось осваивать.
Клали асфальт в три слоя 24 часа в сутки. Без швов. Результат: автодром открыли осенью года, то есть ему уже больше 11 лет, а асфальт до сих пор менять не надо. Хотя там не только легковые авто, но и грузовики, автобусы. И по оснащенности специализированным оборудованием аналогов на территории России до сих пор не имеет.
Можем смоделировать более 40 дорожно-транспортных ситуаций, соответствующих различным погодным условиям. В этом году в московском регионе бесснежная зима. Мы сделали новую программу по контраварийной подготовке "Зима без снега", изменили некоторые упражнения. Учим водителей ездить в актуальных климатических условиях. И вообще у нас прекрасное оснащение.
Например, во время обучения экстремальному вождению как обозначают перебегающих дорогу пешеходов? Правильно: повсеместно - конусом. Но конус, он же неподвижный. Он не может появиться у вас на пути внезапно.
В то время как реальный человек очень даже может. Поэтому мы обозначаем пешеходов фонтанами воды. И фонтаны для водителя появляются внезапно из асфальтового покрытия. Я их называю "переходящая дорогу бабушка". Представьте: вы попадаете на плиту динамического заноса, которая придает боковое ускорение задней оси.
Причем эта платформа может спровоцировать занос как вправо, так и влево. А потом - на скользкое покрытие с малым коэффициентом сцепления. И сразу же нужно объехать "бабушку" Есть у нас еще метровая ванна для отработки действий в условиях аквапланирования Да много чего. Поверьте, второго такого автодрома с подобным работающим оборудованием и такого размера в стране нет.
Например, лет пять назад мы выиграли торги по подготовке водителей таможенной службы. Порядка 70 человек подготовили. Павел Медведков: Это просто люди, которые решили обучиться у нас безопасному вождению, повысить культуру поведения на дорогах. Мы не говорим обучаемым: не надо превышать установленную скорость.
После упражнений они сами приходят к такому выводу. Так что не надо гонять: не справитесь. Как-то один мотоциклист проходил курсы контраварийной подготовки. Неправильно выполнил упражнение, завалил мотоцикл набок, упал. Поднимается и И объясняет: если бы это произошло на дороге, то вряд ли бы выжил. А теперь все сам понял. Павел Медведков: Немного ездил за рулем. Машина потрясающая. По плавности хода, по салону, по комфорту, по торможению, по разгону.
При этом "Аурус" очень динамичная машина. Из каких-то ситуаций выходит практически сама. Корреспондент RT в Германии летом прошлого года приехал на наш полигон: на "Мерседесе W" пытался справиться с плитой динамического заноса. Выезжает на плиту - его уносит. Второй, третий раз - все равно уходит в занос.
Водитель не может поймать момент, машина "не подыгрывает". Хотя "Мерседес" отличный, как-никак S-класс. В конце занятия мы выкатываем "Аурус". Немец попросил разрешения сесть за руль. И все получилось с первого раза, машина "поймала" момент. Я думаю, "Аурус" будет лучшим автомобилем в своем классе. Что касается курсов контраварийной подготовки, то, конечно, они будут. На эту машину огромное количество заказов. Когда они появятся в продаже, возникнет необходимость - предложим курс.
Так всегда бывает. Когда-то был большой интерес к подготовке водителей на "Волгах", вплоть до ГАЗ Потом - к "Фордам", и так далее. Сейчас интереса к заднеприводным авто очень мало, в основном к переднеприводным и полноприводным. Хотя мы всегда говорили: научитесь водить "Волгу" - научитесь водить все. О спорте. Вы в восьмой раз провели Чкаловский мотокросс. Участвовали мотокроссменов из 11 регионов, а это много или мало? Павел Медведков: Много.
К этому кроссу очень большой интерес, в разные годы было от до участников. Где в Европе вы такое видели? Считается, что 60 на старте - это очень много. Иной раз смотришь репортаж: скажем, в одной из европейских стран проводят этап международных соревнований.
И с гордостью объявляют: на старте 48 мотоциклистов!
Или в США - полсотни байков А на Чкаловском мотокроссе в одном классе у нас на старте мотоциклистов. И так - последние шесть лет. Наши команды не только в мотокроссах участвуют. Выступали в гонках "Париж - Дакар", ралли Монте-Карло, в российской "Формуле", на раллийных и картинговых соревнованиях, в кольцевых гонках на ипподроме. Инструкторы - действующие сотрудники ФСО, но они не штатные сотрудники клуба, а на договоре. В клубе работают и ветераны ФСО. Ну а зачем профессионалами-то разбрасываться?
Хотите узнать хотя бы одну из них? Это абсолютная убыточность проекта. Нам бы построить трассу для развития национального автоспорта, для повышения водительского мастерства, для отдыха, для развлечений любителей моторных видов спорта и так далее. И меценаты-энтузиасты есть и трассы строят без особых иллюзий на прибыльность такого проекта.
И возвращают вложенные средства сторицей. Так строится трасса под Смоленском, так строится автодром под Нижним Новгородом проект М. Горбачёва и А. Вроде всё ясно, принимаем решение о строительстве гоночной трассы и начинаем строить, но сначала её нужно спроектировать.
Может вам даже понадобится демонстрационный типовой проект данного объекта. Не беда, можно заказать и такой. Такой дем-проект - это наглядная информация о том, что и как строить, а главное, по этой прикидке можно посчитать приблизительную стоимость проекта.
Стоимость документации такого проекта составляет от 45 руб. Мастер-план представляет собой, так называемый спортивный проект автодрома.
По нему получаются все спортивные лицензии на эксплуатацию объекта, и он необходим и достаточен для составления рабочей проектной и разрешительной документации. Стоимость — от руб. Здесь возникает масса дополнительных вопросов. Таких, как соответствие конфигурации трассы имеющемуся ландшафту земельного участка, устройство дренажа, конструкция и материалы пит-билдинга, конструкция зон вылета.
Зоны вылета по последней концепции должны быть асфальтированными, что считается безопаснее всех остальных вариантов. Кстати, для гравийных потребуется специальный гравий, состоящий из морских или речных камешков — абсолютно гладких диаметром 15 мм.
Будут встречаться и внезапно возникающие вопросы. На пример такой, что пит-вол должен, оказывается, выдерживать удар в 70 тонн. Или такой: Водосточный жёлоб, закрытый решёткой может быть на линии питлейна между питволом и питбилдингом только у питвола. Второй жёлоб у здания питбилдинга запрещён. Один из главных вопросов для устроителей любой трассы состоит в предотвращении заездов колёсами гоночных машин на газоны. Не так давно придумали использовать полосу шириной примерно 1,5 метра из искусственного синтетического покрытия на внешней стороне выхода из поворота.
На пластике практически отсутствует сцепление и стоит один раз попасть на него, как машина станет неуправляемой. Этого примера достаточно, чтобы больше никто из гонщиков не резал по траве! Поговорим о конфигурации трассы. Она, согласно документам FIA может быть произвольной, но при условии соблюдения определённых предписаний. В сжатой форме они говорят следующее: «Форма гоночной дорожки в плане не ограничивается, носит произвольный характер, но FIA может рекомендовать изменения, направленные на обеспечение спортивной конкуренции и на другие цели практического характера.
Максимальная разрешенная длина прямых участков трассы не должна превышать 2 км. Существует рекомендация для новых трасс не превышать общую длину в 7 км. Когда планируются новые постоянные трассы, ширина дорожки должна быть не менее 12 метров. Если у трассы имеются сужения или расширения, то переходы должны быть выполнены как можно более плавно, и в любом случае в отношении не более чем 1 к Эта ширина должна соблюдаться на протяжении всей прямой без изменений, до первого поворота.
Полотно трассы с обеих сторон должна иметь обочины шириной от 1 до 5 м на протяжении всей её длины с ровной, но более рыхлой поверхностью, чем сама дорожка.
Между стартовой линией и первым поворотом расстояние должно составлять не менее метров». Вроде всё ясно, а ситуация с трассами на самом деле можно характеризовать как конфликтную. Вышеизложенные требования означают, что о головокружительных виражах, которыми славится Северная петля Нюрбургринга её сам Герман Тильке считает лучшей в мире или Спа-Франкошамп нужно забыть.
Безопасность и ещё раз безопасность. Вот что требует FIA. Герман Тильке комментирует ситуацию так: « конечно, мы проектировщики трассы, должны так строить конфигурацию поворота, чтобы провоцировать пилота на совершение ошибки. Но, совершив её, он не должен подвергаться смертельной опасности и сильно разбивать свой автомобиль!
Причём, не особо интересных ни для гонщиков, ни для зрителей. Но культовыми такие трассы не становятся. Получилось, что при создании гоночной трассы соблазн заложить низкую среднюю скорость, отказаться от быстрых поворотов и тем самым добиться высокого уровня безопасности оказался сильнее накопленного опыта в строительстве интереснейших трасс.
У англичан многие трассы практически не имеют длинных прямых, но быстрых поворотов хоть отбавляй. Да и у нас такой опыт имеется. Возьмём трассы советских времён: грузинскую «Рустави» или украинскую «Чайку» с быстрыми поворотами. На трассе «Чайка» такой быстрый поворот после стартовой прямой был уважаем и любим гонщиками и зрителями. Он требовал от них преодоления внутреннего барьера. Так на тренировках перед ним ты однозначно тормозишь, затем просто бросаешь газ, затем только «присбрасываешь».
И вот «вкатившись» ты принимаешь решение проходить его без сброса газа. А время то, как улучшилось! Незабываемые впечатления! К сожалению, FIA запрещает скоростные повороты, следующие после стартовых прямых. Вот и всё! Гонщики и зрители хотят впечатляющих виражей, головокружительных спусков и подъёмов, а FIA говорит «нельзя! Самого Берни Экклстоуна новые скучные трассы, да ещё расположенные вдали от крупных городов отнюдь не радуют. Его пессимизм тут же вызвал реакцию Германа Тильке, который, держа нос по ветру, тут же подхватил новую идею, что пришло время строить кольца, которые будут ближе расположены к болельщикам F Немец считает, что руководство королевских гонок должно усиленно привлекать внимание болельщиков к уличным трассам, а не к современным кольцам, построенным вдалеке от городов.
Это должно стать тенденцией, " — настаивает Тильке. Понятно, что строить обычное кольцо в центре города — задача фактически невыполнимая.
И вот тут, следуя логике, мы приходим к мысли об уличных трассах». Сказано, сделано! Последний опыт и не во всём удачный, был получен в Румынии, где Тильке спланировал трассу перед президентским дворцом в Бухаресте, ставшую местом массового «ледового побоища» автомобилей.
Опять этот вездесущий Тильке! Недаром его называют «король колец» или «придворный авхитектор Формулы 1. А его секрет в том, что Тильке, заработавший десятки миллионов на проектах гоночных трасс, сам всю жизнь в свободное от проектирования время участвует в различных гонках в качестве пилота! Вот что он говорит по этому поводу: «Моё преимущество в том, что я представляю себе, как ехать по трассе, которая существует ещё только на бумаге.
Я знаю уже в этой стадии проектирования, что будет происходить с машиной в том или ином повороте, и где могут возникнуть трудности, в каком повороте будет ехать сложно, но интересно, где будут находиться обгонные зоны или захватывающие зрителей дуэли.
Как гонщик, я отлично понимаю гонщиков Формулы 1, которые постоянно дают мне рекомендации какими они хотят видеть новые трассы и какие повороты там желательно спроектировать.
Я, естественно, ни разу не гонялся на Формуле 1, это совсем другой уровень, но главное, что мой гоночный опыт позволяет мне разговаривать с топ-пилотами на одном языке. Я знаю, что им нравится, и что нет». Надеюсь, всё ясно? После такого лирического отступления продолжим начатое дело. Начнём с разработки концепции проекта и неплохо бы ещё заручиться поддержкой местных властей. Далее нужно: Изучить документы комиссии по трассам FIA, сделать топографическую съёмку местности.
Можно, конечно посетить архитектурно- проектное бюро «Тильке Гмбх» в г. Аахен — и заключить соглашение о сотрудничестве. Но, зачем вам такие большие траты? RU Качество и профессионализм гарантируются. Затем можно начинать работы по расчистке строительной площадки и приступать к работе над утверждаемой стадией проекта. Это очень сложный этап, так как требуется подготовить несколько объёмистых томов с рабочей проектной документацией и представить множество писем о согласовании строительств с различными службами, например, с экологической, водо-охранной и так далее.
В этих томах должно быть подробно расписано буквально всё до мельчайших подробностей, например, на автобусах какой марки, будут привозить рабочих, и какого цвета шнурки в ботинках у тракториста. Это, конечно преувеличение, но на самом деле всю требуемую информацию собрать довольно сложно и часто она носит избыточный характер. В процессе утверждения будут возникать десятки всё новых и новых вопросов.
Впрочем, работы по предварительной разметке трассы, планировке и подготовке территории к строительству можно уже начинать, заручившись разрешением местных властей. Российская практика свидетельствует именно об этом — сначала начал строить, а параллельно утверждаются все документы. Первый модуль «питбилдинга», установленный на строительной площадке, комфортно примет штаб стройки. Позже в нём может разместиться центр управления гонкой. Очень важно найти грамотного и опытного геодезиста, который начинает геодезические работы по привязке трассы к рельефу местности, и который будет сопровождать строительство до самого его завершения.
Но ещё понадобится рабочий проект трассы! Это дело ответственное и трудное. Как объяснить проектантам, что эта извилистая дорожка, не обычная дорога общего пользования, и её поперечный профиль ни в коем случае не должен быть «домиком», - вся ширина трассы всегда абсолютно плоская?
Далее нужно позаботиться о подготовке уникальной рецептуры асфальта, отвечающей местному климату и требованиям к укладке асфальта на гоночных трассах и определиться с дальнейшим руководством асфальтными работами. Ещё нужно учитывать такие положения.
Поверхность асфальта определяет характеристики и характер использования гоночной трассы или испытательного полигона. Ошибки при проведении асфальтовых работ могут привести к частичному или полному выходу трассы из строя. Кроме этого поверхность трассы определяется как дополнительный критерий по безопасности трассы. Это определяет очень высокие требования к укладке покрытия трассы, к качеству всех компонентов, к равномерности покрытия, коэффициенту сцепления асфальтового покрытия.
Приготовление асфальта и его укладка для гоночной трассы требуют особого подхода. Технические нормы и стоимость работ не идёт ни в какое сравнение со стоимостью строительства национальных дорог или автомагистралей. Кроме того приготовление самого асфальта требует определённого качества всех компонентов минеральных составляющих, наполнителей и битумов , специальных асфальтовых заводов, наличие приборов по измерению плотности покрытий и лаборатории, расположенной прямо на стройплощадке.
Такую лабораторию имеет в своём распоряжении главный специалист по гоночному асфальту профессор Рейнхард Харт, работающий исключительно в тандеме с Германом Тильке.
Вот что он говорит об укладке асфальта на гоночную трассу: «Все допуски по сравнению с национальными нормами для строительства цивильных дорог ужесточаются. По этой причине весь персонал каменоломни, установки по приготовлению щебня, асфальтового завода и самой стройплощадки подбирается с особой тщательностью». А сколько всё-таки стоит один километр гоночной трассы? Всё зависит от объёма работ по подготовке подушки дорожного полотна, которые диктует геология данного участка и климатические условия района.
Укладка дорожного одеяла, то есть трёхслойного покрытия типа мелкозернистого асфальтобетона стоит примерно от 1 млн. Евро за 1 км. По-российски, можно сделать, понятное дело — дешевле порядка руб.
Получится где-то тыс. Когда проект пройдёт государственную экспертизу и будет получено разрешение на строительство, можно считать, что полдела сделано… Теперь, можно начинать строить! Автомобильный спорт в России появился в конце XIX века, причем царская Россия на тот момент была передовой державой.
Достаточно упомянуть, что на первую гонку моторов в году прибыл Луи Мази, известный французский гонщик. Он считался фаворитом, но победил Павел Иванович Беляев. Судьей на повороте был Андрей Платонович Нагель, который через 15 лет занял 9 место в ралли «Монте-Карло». В году около Серпуховской заставы в Москве состоялось первое соревнование по бездорожью. В году под Москвой прошел первый автомобильный кросс. С того же года начались проводиться километровые гонки и гонки по маршруту Москва-Ленинград-Москва.
Они не вызывали особых сложностей, так как плотность движения автотранспорта была очень низкой. В е годы в СССР самыми сложными, но и самыми популярными считались линейные гонки, по трассам длинной устраиваемые на обычных шоссе. Самой престижной из них считалась гонка Москва-Минск-Москва.
Последняя линейная гонка состоялась в году, после чего соревнования были перенесены на специальные кольцевые трассы - пусть несовершенные, но постоянные, начавшие свою работу в Ленинграде, Таллинне, Минске, Риге.
На них ежегодно проводилось по гонок. В начале х проводились гонки и в Москве - вокруг стадиона Лужники. На старт в каждом из трёх классов выходило по гонщиков на самодельных спортивных автомобилях. Позже были построены трассы «Чайка» под Киевом и «Рустави» под Тбилиси.
К середине х годов кольцевые гонки достигли своего расцвета, получив поддержку автозаводов и большое внимание публики. Наиболее престижным соревнованием был Кубок дружбы социалистических стран — аналог чемпионата мира для государств за «железным занавесом».
Временная трасса «Невское кольцо» вокруг стадиона им. Кирова, г. С распадом СССР Россия осталась без гоночных трасс, так как к этому времени единственная импровизированная трасса в Санкт-Петербурге не работала. Позже её удалось реконструировать и устраивать на неё гонки, так же как и на городских трассах возле главного здания МГУ, на временной трассе на Ходынском поле, на Воробьевых горах и вокруг стадиона «Лужники» в Москве.
Проводились гонки и на городской трассе в Тольятти. В году была открыта временная трасса на аэродроме в Мячково, прекратившая своё существование в году. Часть её использована при строительстве автодрома «Мячково» - единственной в центральной России на сегодня работающей стационарной гоночной трассе. Она же главная истина, которую должны усвоить инициаторы проектов автодромов. Этот материал адресован им как путеводитель в новый неизведанный мир гоночных трасс, которые так нужны в России и которые всем законам природы и катаклизмам назло, строятся руками настоящих энтузиастов.
Ольпе Германия спроектировавший и построивший самые грандиозные автодромы Формулы 1. Тильке продолжает: - «Моё преимущество в том, что я представляю себе, как ехать по трассе, которая существует ещё только на бумаге. Когда я Михаил Горбачёв взялся за карандаш, я ещё не был знаком с Германом Тильке, но считал точно так же, как он.
Кому как не автогонщику дано разбираться в конфигурации поворотов трассы. У меня не было сомнения, что я изобрету отличную конфигурацию трассы для сложного участка земли, который имелся в наличии. Речь шла, как вы уже догадались о проекте «Смоленское кольцо». На любой трассе обязательно должны быть «провоцирующие» повороты, в которых очень легко допустить ошибку.
И должны быть «хитрые» повороты в которых быстрее ехать не по той траектории, которая как бы напрашивается сама, а совсем по-другому. Еще хорошо бы иметь «поворот мужества», который нужно проходить «газ в пол», но это приходит к гонщику не сразу, а только путём тренировок. Это, кстати, отличная зона для совершения захватывающих обгонов. Не только зона торможения перед медленной шпилькой идеальное место для борьбы, как считают многие.
Ещё у трассы должны быть повороты имеющие своё начало и конец. Факт, что плавные дуги, практически, переходящие одна в другую на самом деле неинтересны и ведут к отсутствию борьбы и провоцируют езду «паровозиком». К сожалению, такую конфигурацию мы видим на мастер-плане строящегося автодрома Евразия в Домодедово. На фото вы можете посмотреть, что у меня получилась за трасса.
Герман Тильке долго смотрел на этот проект, потом спросил: «Кто это сделал?
